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¿Se ha dado cuenta de que a veces el humo de los tubos de escape de los vehículos es de diferentes colores?, ¿tiene algún significado ese color del humo que sale del tubo de escape?  En función del color del humo del tubo de escape, tu vehículo puede tener diferentes problemas mecánicos. Aprende cómo detectarlos, pues algún color puede indicar futuras reparaciones muy caras.

Humo negro por el tubo de escape: Es la forma más fácil de diagnosticar un problema. El motor quema demasiado combustible. Las causas más probables son problemas en el filtro de aire, sensores de la inyección, inyectores y regulador de presión de combustible. Conviene arreglarlo, ya que el coche gastar más combustible del necesario.

Humo azul por el tubo de escape: Suele significar que el motor quema demasiado aceite. Ocurre normalmente si están gastados los sellos de la guía de las válvulas o los anillos del pistón. El aceite se pierde y pasa a la cámara de combustión (donde se quema junto al combustible). Si tu coche emite humo azul revisa el nivel de aceite con asiduidad y que un taller revise si esas piezas tienen algún problema (guía de las válvulas y anillos del pistón). También puede indicar problemas en el soplado del turbo, haciéndose recomendable su sustitución o reparación.

Humo gris por el tubo de escape: Como el humo suele ser gris, es difícil diagnosticar problemas. El coche puede estar quemando aceite o tener problemas con el turbocompresor. Sigue los mismos pasos que si sale humo azul. El humo gris también podría indicar un atasco o mal funcionamiento sistema de ventilación positiva del cárter (PCV), ya que esa presión puede generar fugas de aceite. Ese problema implica cambio de válvulas PCV, pero es una operación sencilla y barata.

Humo blanco por el tubo de escape: Si es poca cantidad y en hilos finos, casi seguro que se debe a la acumulación de condensación dentro del sistema de escape. Tras funcionar un rato,  ese humo blanco debería desaparecer. Cuando es más grueso y denso, suele indicar que se quema líquido refrigerante del motor, y puede producir un grave problema en la junta de la culata o una posible grieta en el bloque motor, averías muy caras ya que una pequeña fuga de líquido refrigerante puede sobrecalentar el coche y dañar el motor, o mezclarse con el aceite.

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El intercooler es una pieza clave en los motores sobrealimentados. La definición más básica que podemos hacer es que se trata de un intermediario entre el turbo y la admisión del motor. Se encarga de enfriar el flujo de aire que envía el turbocompresor (que trabaja a temperaturas muy altas), redirigiéndolo hacia el colector de admisión con una temperatura óptima.

Para conseguir ese propósito el intercooler necesita colocarse en una zona que reciba el aire de frente, para poder convertirse en una “nevera” a pleno rendimiento. Generalmente, si sus dimensiones son grandes, suele colocarse en la parte central-frontal. Cuando es más pequeño, una posición habitual es en los pases de rueda frontales.

Todo comienza en el momento en el que demandamos potencia con el pedal de acelerador. En ese mismo instante, las aspas del turbo empiezan a funcionar, de tal modo que comienzan a aspirar aire atmosférico a través del filtro. El intercooler se encarga de enfriar el aire que envía el turbo, por lo que si aspira aire frío (como en invierno) se facilitará mucho el trabajo de esta “nevera”. Por tanto, una vez que la caracola del turbo envía el aire atmosférico a través de la tubería (como podemos observar en la foto superior, la parte de color rosa), rápidamente es enviada al intercooler.

La ventaja de que el intercooler esté colocado en una ubicación que reciba una gran cantidad de aire del exterior, es que no tardará mucho tiempo en enfriar el flujo de aire que proviene del turbo. Si seguimos acelerando, el colector de admisión tendrá la mariposa abierta y los pistones solicitarán más aire que es expulsado a la caracola de escape del turbo (la cual está conectada con la tubería de escape).

En resumen, el aire entra con una temperatura exterior en la caracola de admisión, con la presión se calienta, el intercooler lo enfría y lo envía con la temperatura adecuada al motor. Aunque en primera instancia pueda parecer un invento de lo más normal y común, el intercooler ayuda a los motores sobrealimentados dar lo mejor de sí mismos.

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Cada vez hay más vehículos con turbo, un invento genial que aporta potencia a motores pequeños. Pero es una pieza delicada que debes cuidar en dos momentos clave de la conducción. La razón principal es que un problema en el turbo puede ser muy costoso, ya que esta pieza cuesta, en torno a los mil euros (hay distintos precios en función de los modelos). No sólo eso, sino que en algunos vehículos es complicado de sustituir, por lo que la factura de mano de obra en el taller aumenta.

¿Qué es el turbo? Se puede equiparar a esos molinillos de juguete que giran cuando los soplas. Si se colocan dos molinillos en un mismo eje, de manera que si uno gira, el otro también lo hace, tienes un turbo. Los gases que salen por el tubo de escape se llevan hasta ese molinillo, que gira. El otro gira al mismo tiempo, soplando los gases que van a entrar en el motor y cuanto más aire entra en el motor, más corre. Recurriendo a un símil que me contaron en un concesionario, “es más o menos como si, cuando estás sofocado subiendo una escalera, y te dan un impulso de aire con un fuelle, pues subes más rápido”.

Cuando el turbo empieza a funcionar, da una especie de empujón, el par, debido al aumento de presión en su interior (en los coches convencionales entre 0,2 y 1 bar). A esto añade que puede alcanzar 750 grados de temperatura y que gira a 100.000 revoluciones por minuto. Calor, presión y rapidez. La fórmula perfecta para una avería. Por eso conviene tener en cuenta dos momentos clave para cuidarlo:

Al arrancar el coche  con motores equipados con turbo (la mayoría de los coches diesel y cada vez más vehículos gasolina) es más importante, dejarlo simplemente al ralentí mientras te acomodas y te colocas el cinturón de seguridad, para que el turbo se lubrique bien. Al iniciar la marcha, sobre todo en invierno, no subas mucho de revoluciones el coche con el motor en frío (menos de 80- 90ºC). Mientras tu coche con turbo no coja esa temperatura, no lo fuerces si no quieres que te dure más de cuatro años. Al aceite no le gustan mucho esos cambios bruscos de temperatura, ya que puede cristalizarse. Así que si no puedes dejar el coche al ralentí un rato, al menos circula tranquilo un rato.

Al parar el coche cuando llegas a tu destino, ocurre algo parecido. Si tu coche tiene turbo, es importante que dejes el motor al ralentí un par de minutos. Así, el turbo se enfría y se lubrica bien, además de que la propia turbina baje de revoluciones. Si no lo haces, a largo plazo, podrías dañar el turbo. Esto es todavía más importante si has conducido de manera agresiva, pegando acelerones. Si el turbo funciona a altas revoluciones, se calienta. Cuenta con rodamientos para poder girar a esas velocidades tan altas, que se lubrican con el propio aceite del motor. Por eso si, con el turbo muy caliente, apagas el motor de golpe, seguirá girando por la propia inercia pero sin lubricante, por lo que sufrirá rozamientos y te durará menos.

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La suspensión es uno de los elementos fundamentales en la seguridad de un coche, y debe tener la misma consideración en lo que se refiere a revisiones y mantenimiento que los frenos o los neumáticos. Los amortiguadores sólo ofrecen el 100% de su eficacia hasta los 30.000 kilómetros. A partir de ahí, van perdiendo rendimiento poco a poco. Por lo general, conviene sustituirlos cada 60.000 km como mucho.

El amortiguador es un elemento fundamental del sistema de suspensión del coche. Su principal misión es mantener los neumáticos en contacto con la carretera y controlar los movimientos oscilatorios de la carrocería producidos por los elementos elásticos de la suspensión (brazos, muelles o ballestas, barras…), encargados de la absorción de impactos; si bien es cierto que en condiciones normales no es sencillo percibir si están mal o no, pero sí lo notarás si tienes que hacer una frenada de emergencia o esquivar un obstáculo. En estos casos, son determinantes, y por ese motivo es aconsejable cambiarlos al llegar a ese kilometraje aunque no percibas falta de respuesta en una conducción normal y a pesar de que tu mecánico pueda aconsejarte lo contrario. Si los dejamos, unos amortiguadores con más de  100.000 km ya no amortiguan y ‘todo el trabajo’ se lo lleva el propio muelle de la suspensión.

También conviene tener en cuenta que siempre se deben cambiar al mismo tiempo los dos amortiguadores del mismo eje, ya que de lo contrario se vería seriamente afectada la estabilidad del vehículo. Muchas veces, cuando se tiene un golpe de manera asimétrica, el seguro sólo te cambia el lado afectado del vehículo; en ese caso, exige que sustituyan también el otro amortiguador –aunque no te lo cubra el seguro–, ya que esa descompensación afecta negativamente al comportamiento, aumentando el riesgo de accidente.

El desgaste casi imperceptible de estas piezas o el inadecuado mantenimiento de las mismas resultan fatales para la conducción, ya que provocan la pérdida de control del vehículo, aumentando el peligro de siniestros.

Riesgos más comunes de unos amortiguadores desgastados

• Vibración al volante. Al ser los amortiguadores los responsables de una buena adherencia a la calzada, si están defectuosos, producen un bamboleo constante del volante debido a que las ruedas rebotan constantemente. En estos casos el coche se comporta de manera imprecisa e inestable.
• Desgaste irregular de los neumáticos y aumento de la distancia de frenado. Los neumáticos sufren mucho por el mal funcionamiento de los amortiguadores, desgastándose de forma irregular y reduciendo su vida útil hasta en un 20%. En una acción de frenado a 100 km/h, la distancia puede aumentar en 3 metros. Y hasta 5 metros con el ABS, debido a que el neumático rebota y salta, perdiendo el contacto con el asfalto
• Balanceo, deslizamiento lateral y aquaplanning. Las curvas y los virajes bruscos son más peligrosos con los amortiguadores en mal estado por el menor agarre del vehículo. Por lo mismo, aumenta el riesgo de aquaplanning, al tener el coche menor adherencia a la calzada.
• Errores con el ESP. Si los amortiguadores no están en óptimas condiciones, el coche no funciona correctamente, por lo que el sistema de seguridad malinterpreta las señales que emite el coche.

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Los talleres de coches españoles reparan de media de 511 vehículos por taller, la mitad que en Reino Unido o un 40% menos que Francia.

La cuestión tiene que ver también con el boom de los negocios independientes o multimarca, que supone el 86% de los establecimientos, por el 14% que forma parte de los concesionarios. Aunque esas proporciones no se mantienen en facturación, ya que los servicios oficiales atienden esencialmente a coches con muy pocos años, sujetos todavía a garantía y cubiertos por pólizas de seguro a todo riesgo. Mientras, los talleres de cadenas rápidas se concentran en las operaciones de mantenimiento más sencillas.

Por ejemplo, los trabajos de posventa realizados en las redes oficiales durante 2014 representaron unos ingresos de 3.759 millones, el 38% del total. Un dato que apenas ha variado en los últimos cuatro ejercicios. La facturación del pasado año ascendió a 9.698 millones, con un retroceso del 4,1% que supuso la séptima caída anual consecutiva aunque inferior a las de años previos.

La explicación hay que buscarla principalmente en que las ventas, aunque subieron en 2014, todavía son insuficientes para limpiar el parque de coches viejos. Hoy existen 11 millones que pasan de los 10 años. Estos vehículos, que el pasado año representaron el 28% de las entradas a taller (10 puntos más que en 2007), son los vehículos que menos beneficio dejan. Y eso cuando entran, porque muchos de sus dueños posponen la reparación (sobre todo de chapa), no la llevan a cabo o la derivan hacia talleres ilegales.

En este contexto, no se prevé que la situación remonte hasta 2016, aunque desde el sector ya se plantean alternativas a más largo plazo. Se estima que esta actividad ilegal es llevada a cabo por unos 10.000 establecimientos, en los que se realizan el 20% de las operaciones anuales con unas pérdidas de hasta 1.000 millones de euros al año.

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Las escobillas del limpiaparabrisas son un elemento fundamental en la seguridad activa en la conducción.

Las escobillas del limpiaparabrisas son un detalle imprescindible, uno de los recambios del automóvil más importante.  Un buen estado de estas mejora la visibilidad en condiciones meteorológicas adversas.

Están formados por una lámina de caucho escalonada que asumen la tarea de arrastrar cualquier sólido o líquido. Esta lámina se halla adherida a un brazo metálico que ejerce de guía y transfiere la fuerza de los motores eléctricos que la desliza sobre el parabrisas.

¿Cuándo hay que cambiar de limpiaparabrisas?

El desgaste de las escobillas se relaciona con su uso frecuente o con agresiones medioambientales.

El continuo movimiento de vaivén que tienen provoca el rozamiento entre la escobilla y el cristal originando el desgaste de la superficie de fricción y de los puntos de anclaje de la escobilla.

Para averiguar si las escobillas están desgastadas, debemos verificar que:

• Al activarlos quedan franjas sin limpiar o queda empañado el cristal.
• Las escobillas se deslizan a saltos y haciendo ruido
• A altas velocidades dejan de ser efectivas.
• Si al deslizar el dedo por el filo de la escobilla siente rugosidades y/o cortes.
• Por lo general, las escobillas suelen durar entre 18 y 24 meses.

Consejos de uso

• No se debe accionar las escobillas cuando hay nieve acumulada en el cristal del parabrisas ya que el peso de esta puede provocar deformaciones en el brazo.
• No se debe usar agua corriente como líquido limpiaparabrisas, ya que podría congelarse y dañar la bomba.
• Tampoco se deben usar productos que contengan alcohol, ya que dañan el caucho de las escobillas.

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New Holland Agriculture presenta su nuevo estilo de tractor con la nueva serie T7, que cuenta con tecnología HI-eSCR ECOBlue™  y una impresionante potencia máxima de 225 CV. El nuevo estilo elegante y dinámico que aporta funcionalidad, así como más rendimiento y mayor confort

La nueva serie T7 está equipada con un motor de 6 cilindros y la tecnología HI-eSCR ECOBlue™ desarrollada por FPT Industrial, que cumple las normas sobre emisiones Tier 4B sin necesidad de recirculación de gases de escape ni de filtro de partículas diesel.  La potencia nominal de la versión con mayor distancia entre ejes aumenta un 5%, en tanto que con la distancia entre ejes estándar aumenta un 9%, hasta los 180 CV. A esto se añaden los 45 CV por la gestión de la potencia del motor que hacen del T7.225 un tractor de extraordinaria potencia para sus dimensiones y peso. Para incrementar las posibilidades del conjunto, se dispone ahora de grandes neumáticos 710/70R38 para la versión con distancia entre ejes estándar y un nuevo conjunto de luces de trabajo LED e ISOBUS Clase III, por otra parte  la avanzada tecnología de frenado brinda seguridad y rendimiento

Además, el sistema ABS SuperSteer permite al tractor ejecutar giros cerrados en el campo al frenar automáticamente la rueda trasera interior al girar el volante. En todos los modelos T7 se puede instalar como opción una toma de alimentación para ABS en el remolque y un freno de escape. El freno de escape reduce la necesidad de utilizar los frenos de maniobra normales al descender por pendientes. En esos casos, la compresión del cilindro del motor se utiliza para contener la velocidad del tractor. Por último, los enganches de remolque modulares de chasis más ancho aumentan la flexibilidad en la parte trasera del tractor.

La avanzada cabina Horizon™ ofrece una marcha suave y máximo confort, los guardabarros delanteros más largos aumentan la protección contra el barro, en tanto que una boquilla de lavado montada en el limpiaparabrisas mantiene una visión despejada. En las mañanas frías se puede disfrutar de parabrisas delantero y luneta térmicos opcionales.

Como expertos en repuestos, Europiezas  pone a tu disposición una Guia desguaces para que lo tengas más fácil el día que tengas la necesidad de encontrar recambio de desguace  para su maquinaria agrícola desde desguaces en a Coruña a desguaces en Sevilla 

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Los 10 tramos más peligrosos de nuestro país, de más a menos peligrosa. ©foto: RACC

Según un estudio realizado por el RACC, el 16% de los tramos de las carreteras españolas tienen un riesgo elevado o muy elevado de accidente. Castilla-La Mancha encabeza esta clasificación con tres tramos.

En cuanto a la procedencia de estos puntos candentes, la provincia más peligrosa es Castilla-La Mancha, con tres tramos, seguido de Castilla y León, Cataluña y Andalucía, con dos cada una, mientras que Extremadura completa esta clasificación con un tramo de riesgo muy elevado.

La provincia manchega, además de encabezar la lista, también cuenta con el punto más peligroso de todo nuestro país. Se trata de la N-320, y más concretamente 11 kilómetros entre Casar de Talamanca (Guadalajara) y Algete (Madrid). Por esta calzada circulan 3.500 vehículos diariamente, una cifra que se considera baja en este estudio, lo que le otorga todavía más riesgo a esta carretera.

Desde  el punto de vista del que conduce una moto, también hay que prestar atención a este peligroso tramo, ya que el 50% de las víctimas en dicha vía son conductores de motocicletas, por lo que habrá que intentar evitar rutas por esta carretera, ya que su índice de seguridad es bajo.

Asimismo, estos datos también deben servir para seguir invirtiendo en seguridad vial, a fin de mantener los buenos datos de los últimos años, y mantener el compromiso de mejorar las carreteras españolas, así como la inversión en sistemas de seguridad para los motoristas y demás usuarios.

Europiezas  no sólo quiere informar a todo tipo de conductores sobre los puntos con mayor índice de siniestralidad en nuestro país, sino que también se complace en poner a disposición del público en general, sus servicios online de búsqueda de recambio, piezas, repuesto dentro de una gran variedad de desguaces en Madrid, desguaces en Barcelona y muchos más para que siempre estén al día con sus vehículos.

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La feria internacional CES 2015, que se desarrolló en Las Vegas, mostró los prototipos de vehículos Renovo Coupe, que es eléctrico de emisiones cero.

Este coche es alimentado por una batería de iones de litio y motores de flujo axial y secuenciales que le dan más de 500 caballos de fuerza y una velocidad máxima superior a 193 km/h.

Entre los prototipos más ambiciosos de la muestra electrónica estaba el fabricante alemán Daimler, que puso a circular un Mercedes-Benz F 015 eléctrico en las calles de Las Vegas sin un conductor: los cuatro ocupantes podían conversar cara a cara y dejar el trámite del manejo en manos de una computadora a bordo.

Se calcula que esta clase de sistemas estarán en el mercado para 2017.  Ya se está fabricando y vendiendo vehículos semiautónomos que usan software y sensores para estacionar en espacios tanto paralelos como perpendiculares al coche, que ajustan la velocidad en función del flujo del tráfico o que aplican los frenos en una emergencia. El surcoreano Hyundai introdujo un reloj basado en el software Android que se conecta al sistema del coche para encender o apagar el motor, abrir o cerrar las puertas o ayudar al conductor a localizar su vehículo en un estacionamiento. BMW, mostró un sistema que se vale de la televisión para cerrar las puertas de los automóviles.

Desde Europiezas  no sólo queremos informar de los adelantos del motor, sino que también nos complace poner a disposición del público en general, nuestros servicios online de búsqueda de recambio, piezas, repuesto dentro de una gran variedad de desguaces en Valencia desguaces en Sevilla  y muchos más para que siempre estén al día con sus vehículos.

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¿Por qué prestar atención a la presión de los neumáticos en invierno? La principal razón por la que la presión de nuestros neumáticos desciende se debe a la temperatura del ambiente, cuando llega el frío hay que prestar más atención a la presión de los neumáticos, ya que baja 0,5 bar por cada variación de la temperatura de 10 grados.

A pesar de ser de vital importancia, hasta la mitad de los españoles lleva los neumáticos con presión baja, según un informe de Michelin. Un neumático a baja presión se desgasta más por el borde exterior, genera un excesivo calentamiento en el interior y puede reducir la eficiencia de combustible al aumentar la resistencia a la rodadura, además de pérdidas de adherencia, sobre todo con el firme mojado. De este modo, los neumáticos, uno de los componentes del triángulo de seguridad, pierde toda su eficacia.

La presión correcta del neumático podrás verla en el manual del vehículo si bien también suelen ponerla en la tapa del depósito de combustible, en la guantera o en el marco de la puerta del conductor. En los vehículos más nuevos, dentro del equipamiento obligatorio desde el 1 de noviembre de 2014 se incluye el sensor de presión de neumáticos TPMS que indican si alguna de las ruedas ha sufrido un descenso significativo de presión. En cualquier caso, siempre es conveniente adelantarse al problema y revisarlos asiduamente. Al fin y al cabo, los neumáticos son el único contacto que nuestro vehículo tiene con el suelo y así podemos evitar accidentes

Un neumático con la presión baja pierde gran parte de la efectividad de sus tres funciones básicas: aceleración, tracción lateral y agarre de frenada. Se da un mayor desgaste por el borde exterior del neumático generando un excesivo calentamiento en el interior de la goma al perder ligeramente el contacto con el suelo, y puede reducir la eficiencia de combustible ya que aumenta la resistencia a la rodadura. Además, dado que se pierde adherencia, la distancia de frenado se multiplica, especialmente con el firme mojado.

Puedes encontrar neumáticos en cualquier centro de repuestos de coches pero también los podrás encontrar fácilmente en el buscador de  Europiezas donde encontraras una gran multitud de desguaces dispuestos a venderte los recambios y piezas que puedas necesitar para tu coche

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